Кочо Анѓушев со свежо пронајдена загриженост за народот изјавил: „Јавноста треба да знае – половина од кинеските возови се неисправни”. Покрај очигледната анти-кинеска пропаганда, позади оваа изјава се кријат всушност следниве факти:
1.Железниците во Македонија систематски се уништуваат и покрај тоа што железничкиот сообраќај претставува еколошки најчист, безбеден и комфорен начин на превоз, а воедно и превоз кој е финансиски најдостапен. Наместо државата да вложува екстра напори за обновување на железничката инфраструктура, транзициските “елити” се насочија кон активно запоставување и маргинализирање на железничкиот транспорт, што доведе до уништени шини, станици, ретки линии и непостоење на меѓународен железнички транспорт.
Всушност, имајќи во предвид дека железничкиот транспорт е воедно и транспортот на работничката класа, уништувањето на железницата претставува уште еден напад врз работниците во земјата. А воедно претставува уште еден пример за нашето сервилно, некритичко и безмалку слепо следење на „препораките“ и „сугестиите“ кои доаѓаат од меѓународните институции, без навистина да процениме како тие „реформи“ ќе влијаат на крајниот исход за обичниот народ.
2.Целта на ваквото систематско уништување на железниците во Македонија е очигледна и го следи добропознатиот пример на таканаречени фабрики “загубари” – железниците со намерно и со предумисла се претвораат или само прикажуваат како непрофитабилни, со цел потоа да се приватизираат или пак профитот од железнички транспорт да се насочи на сектори кои се капиталистички порационални, односно полесно ќе доведат до зголемен профит за мала група на капиталисти. Па така на пример, патниот сообраќај се преферира во капитализам бидејќи со неговиот развој се отвора профитабилноста и на други гранки: нафтена индустрија, автомобилска индустрија и градежна индустрија поврзана со изградба на автопати.
3.Приватизација (читај фрагментизација и уништување) на македонските железници е проект и резултат на Светска Банка. Доколку Анѓушев толку е загрижен за состојбата на македонските железници денес, најпрвин би требало да се обрати таму. Имено, токму како резултат на таа “реформа” денес железницата во Македонија е поделена, па така различни фирми се одговорни за различни сегменти. MŽ-T- Македонски железнички транспорт, е фирмата одговорна за машиновозачите. А Македонска железничка инфраструктура (MŽ-I) е одговорна за сервисирање на шините. Двете фирми не комуницираат меѓу себе.
Тоа е и клучната причина зошто во ситуации кога застануваат возови, машиновозачот не може да ви даде информација за причината и колку долго ќе треба да се санира проблемот. Покрај ваквата поделба, постои и поделба на различни банковни сметки: една за пренос на товар, а друга за пренос на патници. И оваа поделба е по “стручен” совет на Светска банка, проект реализиран во периодот од 2005-2009. Ваквата фрагментација на железниците се разбира доведе до неускладеност на работната сила, недостаток на координација помеѓу машиновозачите, а воедно и до фрагментираност на железничките синдикати – па така работниците од двете фирми (MŽ-T и MŽ-I) едни на други гледаат како на конкуренти, а не како на работници со кои заедно треба да се организираат. За разлика од периодот пред 1990 кога еден синдикат застапувал 13 000 работници, денес постојат повеќе синдикати кои застапуваат околу илјада работници. Ова се разбира не е случаен исход, туку намерен резултат на “реформата”. Истата таа реформа на Светска Банка предложи да се отпуштат 2700 од вкупно 3800 вработени. Различните фази на отпуштања доведоа до дефицит на стручњаци, особено во областа на сообраќајна сигнализација и одржување на надземни кабли (оттука и честото заглавување на возовите на шините).
4.Железниците се профитабилни, но профитот оди во приватен џеб. Покрај државни средства за развој на железниците, за Македонија постојат и средства од Европската Унија од Инструментот за предпристапна помош- ИПА. Во рамките на тој фонд, во 2012 година ЕУ доделиле 50 милиони евра за изградба на македонскиот дел од Паневропскиот коридор 8. И покрај префрлените пари, изведувачот престанал со работа поради неисплатени пари, па така само третина од планираната пруга била обновена. До 2017 година од ИПА фондови биле повлечени 100 милиони евра, што е за 20 милиони евра повеќе од оние 80 милиони евра за кои Анѓушев рече дека Железниците се во долг: “Македонски Железници е во тешка и незавидна финансиска состојба со долг од 80 милиони евра, не сметајќи ги тука каматите.”
Покрај пари од фондови, Железниците заработуваат од патнички и товарен транспорт. Колку за пример (не дискутирајќи ја тука етичноста на праксата), спрема проценките на УНДП, за време на бегалската криза во 2015, во македонските возови поминувале 5000 луѓе дневно (или вкупно 750,000 луѓе) на кои за карта им е наплатувано околу 10 евра. Тоа значи дека дневно се заработувало по 40-50 000 евра, износ кој би можел да го отплати долгот. Но, до денес не се знае каде завршиле тие пари, а наместо тоа јавноста се залажува дека железниците се непрофитабилни и дека треба да се приватизираат.
Додека Анѓушев со ваквите тенденциозни изјави алудира на кинеска “неспособност” и “неисправност”, токму кинески план е изградбата на брза железница помеѓу Солун и Будимпешта, преку Србија и Македонија. Делницата помеѓу Будимпешта и Белград има веќе осигурано финансии и работата наскоро ќе започне. На Анѓушев покрај тоа што ќе ги консултира Кинезите за таканаречена “неисправност” на возовите, му предлагаме и да се консултира со неговите колеги од Владата до каде е нашиот проект за оваа железничка линија, а со и неговите пријатели до Светска Банка, да провери што е изворот на уништувањето на македонските железници и кому тоа треба да донесе профит.
